文：王乔华   编辑：秦言

　　来源：懂懂笔记

　　联合罢工，要求加薪的司机越来越多

　　据路透社等多家外媒报道，近日大约有八个美国城市的 Uber 和 Lyft 司机，为了要求其改善工资和工作待遇，正计划在 5 月 8 日联合停止提供网约车（拼车）服务。据纽约出租车公会组织(NYTWA)的负责人称，在洛杉矶大约 4200 名网约车司机将联合停止在 Uber 和 Lyft 平台上接单。

　　目前，旧金山、芝加哥、洛杉矶、圣地亚哥、费城和华盛顿特区的很多司机们也加入了这一行列。纽约出租车公会组织表示，司机要求工作保障、稳定收入以及对网约车公司从车费中收取的费用设置一定上限。

　　尽管 Uber 计划在下个月首次公开募股，可能会将部分平台司机会拥有一定的“资产”，但这些奖励对于更多司机来说并不“实惠”，因为他们所获得的利益从目前来看依旧微薄。“我们提供最基础的服务，但 Uber 和 Lyft 的高管和投资人却是受益的人，”一位常在洛杉矶机场接单的 Lyft 司机在一份声明中公开表示。

　　“优步声称我们是独立的承包者，尽管他们设定了我们的收费比率、控制着我们的工作日，”纽约出租车公会成员拉玛在一份声明中表示，她自 2015 年以来一直是优步司机。“优步的高管因为我们的工作而变得越来越富有。他们应该尊重我们。我们罢工是为了传递一个信息，那就是司机们将继续站出来，”拉玛强调。

　　对于越来越多的抗议和质疑，Lyft 近日在一份通过电子邮件发送的声明中回应，过去两年里，该公司司机的时薪有所增长。超过 75% 的司机每周开车不足 10 小时；平均来看，美国国内的司机每小时收入超过 20 了美元。而另一网约车巨头 Uber，没有回应媒体置评的请求。

　　很明显，这些抗议活动突显出 Uber、Lyft 面临的挑战，即找到一种降低司机成本的方法，以便实现盈利，并向司机支付合适的费用，以留住他们在平台上服务。

　　为什么越来越多的平台司机在此时开始联合罢工？或许，除了 Uber 和 Lyft 纷纷登陆或即将登陆资本市场引发的“财富不公”，平台取消补贴是另一个重要导火索。

　　各大平台纷纷跑马圈地的时候，高举资本大旗对司机和乘客凶猛补贴。但是登陆资本市场后，补贴也逐渐消失。今年 3 月份，Uber 将洛杉矶的司机补贴从每英里 80 美分减到了 60 美分。Lyft 也取消了一项附加费（类似补贴），而此前这项附加费可以使司机的收入超过 79.5 美分每英里的基础服务水准。

　　补贴的减少，使得司机群体开始出现大幅度反弹。很多司机希望 Uber 和 Lyft 可以对现有的资费结构进行调整，同时平台能够保证司机的最低工资是每小时 28 美元。这一要求将与纽约市推行的工资规则相呼应，该规则保障司机的最低总工资为每小时 27.86 美元，因此税后工资至少为 17.22 美元。

　　奖励机制，与最低工资相比或不值一提？

　　根据 Uber 在给哥伦比亚广播公司财富观察栏目（CBS MoneyWatch）的一封电子邮件显示，它没有对这项规则提出异议，但是 Lyft 提出诉讼希望阻止这项决定，并且没有回复媒体要求置评的请求。

　　Uber 表示正在采取一些措施（奖励机制），在未来来提高平台司机的收益。该公司曾表示，计划近期向全球 110 万名符合条件的驾驶员一次性发放 3 亿美元奖金。在美国，司机服务里程数达到一定条件，将会得到 100 美元到 10000 美元不等的奖金。声明表示，截至 2019 年 4 月 7 日，在 Uber 平台分别完成了 2500、5000、10000 或 20000 次服务的司机，能够获得这些奖励。

　　但是，这些“奖励措施”显然不能平息司机们的抱怨，因为他们也会计算自己过去长时间以来工作的报酬，与期望的每小时 28 美元（税前收入）有多大差距。麻省理工学院（MIT）在 2018 年底进行的一项分析显示，Uber 和 Lyft 平台司机的平均工资在税后仅为 8.55 美元/小时，虽高于联邦最低工资 7.25 美元/小时的底线，但低于加州和许多其他州的最低工资水平。

　　如果按照纽约市推行的新标准（税后工资至少 17.22 美元）来计算，其中的差距不言而喻。

　　实际上，Lyft 在一个月前正式上市时，也提出了类似奖励金的计划（希望平息司机的怨气）。Lyft 表示将向符合平台规定的司机提供资金或股票奖励，例如有 1 万次出行记录的司机可获得 1000 美元，而达到 2 万次出行记录的司机可以得到 10000 美元，司机可保留现金或以 IPO 价的格购买 Lyft 股票。

　　显然，部分工作“拼命”的司机会得到这份奖励，但这些举措无法平息更多司机感受到的“不公平”。洛杉矶的 Lyft 司机 Keodara 表示：“我们需要一个最低的工资水准，来保障我们可能有时会拿不到平台奖金的情况。”一些来自 Uber 和 Lyft 司机的声明表明，这些司机为赚取足够的收入，每周工作通常会超过 70 或 80 小时，分析人士指出这对司机们和公众来说都是一个潜在的安全隐患。

　　同时，根据最近由芝加哥大学、莱斯大学和相关研究机构发布的一项调查表明，引入网约车服务的美国城市，由于拼车而导致车祸死亡的人数增加了3%。芝加哥大学布斯商学院的教授约翰·巴里奥斯（John Barrios）作为调研项目的负责人之一，提出了自己的看法：“鉴于 Lyft 和 Uber 在价格上存在竞争关系，驾驶者把这项工作作为全职工作的前景可能很不乐观。”

　　“他们被归类为独立的承包者，但是却必须按平台的规则行事，”约翰·巴里奥斯补充道。Uber 和 Lyft 在 IPO 文件文件中都强调，如果平台上的上百万名司机被归类为雇员而非独立承包商，他们的业务将受到极为不利的影响。

　　也就是说，双方面临的平衡点是劳动力成本与稳定供应司机的效率。而且，如果 Uber 和 Lyft 将司机变为有固定时薪和相关福利的雇员，他们的商业模式就不再有任何意义了。因为，这样的模式已经不能被称为共享经济。 

　　限制司机增长，减少可能的隐患

　　对于 Uber 和 Lyft 而言，平台的司机并非越多越好，其中的隐忧不仅来自司机的反弹，还有相关政策带来的“麻烦”。

　　跟据新闻网站 Politico 的最新报道，美国东部时间 4 月 29 日开始 Uber 和 Lyft 都停止接受纽约市司机加入平台的申请。Uber 在其网站上将这项举措归咎于新的“出租车和豪华轿车委员会条例”。

　　这一举措是在纽约市通过旨在“抑制网约车出行服务爆炸性增长”的条例后推出的。纽约市推出的这些相关条例，是为了限制出现过多没有乘客却占用城市街道的车辆的现象，同时旨在提高网约车司机的工资标准，以及解决纽约市网约车市场过于饱和的问题。

　　就目前而看，这个目的已经逐渐达成。几个月前，纽约市议会达成一致意见同意限制 Uber、Lyft 等打车服务旗下汽车的牌照数量，限制可用于搭载乘客的车辆数量，而这些限制手段首先是为了扭转日益恶化的交通拥堵状况。

　　Uber 公司的一位发言人表示：“随着一些司机退出这一行业，乘客的需求在增加，我们将再次寻求相关部门的批准，以增加更多新司机。”Lyft 也表示，“由于我们目前不能接受纽约市的新司机。我们会推出一个等待名单，让申请加入平台的司机知道他们什么时候可以申请注册，成为新的平台司机。” 

　　美国数据分析公司 PitchBook 的分析师阿萨德·侯赛因认为：Lyft 目前股价暴跌，以及 Uber 上市募集的资金低于预期，都表明“投资者可能会谨慎考虑，对这种高度资本密集、极度无利可图和未经测试的商业模式进行投资的风险。”无论是 Uber 还是 Lyft，投资者们如今仍然不清楚它们是否在未来能够真的实现盈利。而目前 Uber 和 Lyft 则纷纷采取了类似亚马逊的方法，迅速扩大规模、跨界运营和并购，并且以此要求投资者“信任我们”。

　　有知情人士表示，Uber 本月的 IPO 目标可能是希望筹集约 80 亿至 100 亿美元资金，目前该公司的估值预计是在 805 亿至 915 亿美元之间，已经明显低于从前投行给出的 1200 亿美元估值。Uber 目前预计将在下周四为其 IPO 定价，并于几天后在纽约证券交易所开始挂牌交易。

　　虽然估值遭遇重挫，但 Uber 的上市将使其成为美国有史以来十大 IPO 事件之一，同时也是自 2014 年阿里巴巴上市以后，资本市场规模最大的 IPO。在登陆资本市场后，Uber 和 Lyft 或许会尽快加速推进自动驾驶汽车的技术研发与合作，对于他们而言，无人驾驶车辆的尽快普及，或许是未来解决司机薪资待遇问题，以及公司盈利难题的最优路径，尽管这个“捷径”目前仍然是八字没一撇。